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      “中國市場(chǎng)前景向好 國際航班是復蘇關(guān)鍵”——訪(fǎng)國際航空運輸協(xié)會(huì )理事長(cháng)威利·沃爾什

      時(shí)間:2023年09月15日   來(lái)源:

      本報記者 鄭雪

      近日,國際航空運輸協(xié)會(huì )(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國際航協(xié)”)理事長(cháng)威利·沃爾什乘坐中國國航的航班從英國倫敦希思羅國際機場(chǎng)飛往北京首都國際機場(chǎng)。這是他第25次來(lái)北京,也是他上任后首次訪(fǎng)華。國航卓越的機上產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的機上服務(wù)給他留下了深刻的印象。他說(shuō),中國是極為重要的市場(chǎng),擁有廣闊的增長(cháng)前景。中國航空公司在國際上有良好的聲譽(yù)和覆蓋全球的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ),他對中國國際航線(xiàn)的復蘇充滿(mǎn)信心。
        “因中國放寬旅行限制而提高盈利預期”
        今年6月,國際航協(xié)調整全球航空運輸業(yè)2023年前景展望,將行業(yè)營(yíng)業(yè)利潤從2012年12月預測的101億美元提高到224億美元,將行業(yè)凈利潤從47億美元提高到98億美元,營(yíng)業(yè)利潤、凈利潤預期均是此前預測的兩倍多,行業(yè)盈利能力將增強。
        “我們之所以在今年6月更新對全球航空運輸業(yè)盈利情況的預測,主要原因是中國優(yōu)化調整疫情防控政策,進(jìn)一步放寬了旅行限制。而我們之前的預測是基于中國可能在今年下半年放寬旅行限制。今年1月中國放寬旅行限制時(shí),我們深感這是一大利好?!蔽譅柺舱f(shuō)。
        當然,2023年全球航空公司的財務(wù)表現預計將超出預期,離不開(kāi)其他積極因素的支持,如航空貨運業(yè)務(wù)。國際航協(xié)預測,雖然2023年航空貨運量(5780萬(wàn)噸)并未超過(guò)疫情發(fā)生前水平(6150萬(wàn)噸),但貨運收入(1423億美元)仍高于疫情發(fā)生前水平(1000億美元)。同時(shí),航空運輸業(yè)成本壓力有所減輕,航空燃油價(jià)格雖然仍處在高位,但今年上半年已有所下降。
        國際航協(xié)今年5月的旅客調查數據同樣顯示,行業(yè)復蘇前景樂(lè )觀(guān)。41%的受訪(fǎng)旅客表示,預計未來(lái)12個(gè)月的旅行量將比前一年有所增加;49%的受訪(fǎng)旅客預計將持平。此外,77%的受訪(fǎng)旅客表示,他們的旅行次數已經(jīng)與疫情發(fā)生前一樣多或更多。
        目前全球航空客運市場(chǎng)持續復蘇,有力地支撐了國際航協(xié)這一較為樂(lè )觀(guān)的盈利預期。沃爾什說(shuō),北半球夏季旅游旺季在6月強勁開(kāi)局,需求增長(cháng)達到兩位數,平均載客率超過(guò)84%。國際航協(xié)客運定期數據顯示,今年6月全球航空客運總量是2019年同期的94.2%,其中國內客運量比2019年同期增長(cháng)5.1%,國際客運量恢復至2019年同期的88.2%。
        既然幾乎所有市場(chǎng)均呈現強勁增長(cháng),那么全球航空運輸業(yè)的盈利預期會(huì )不會(huì )高于6月預測的98億美元?
        “雖然客運需求非常強勁,票價(jià)持續上漲,但盈利預期也會(huì )受到成本上升的影響”。沃爾什解釋說(shuō),成本上升的影響因素主要來(lái)自航空燃油和勞動(dòng)力。傳統上,這兩項成本占據了整個(gè)行業(yè)成本的50%以上,目前它們正面臨較大的通脹壓力。
        沃爾什表示,以航空燃油為例,雖然現在原油價(jià)格方面的壓力有所減輕,但航空燃油價(jià)格仍處在高位。一般來(lái)說(shuō),航空燃油相對于原油有17%~20%的溢價(jià)。但在過(guò)去幾個(gè)月,“我們看到這一溢價(jià)已經(jīng)超過(guò)60%,目前回歸到30%的水平。所以,航空燃油價(jià)格波動(dòng)會(huì )對盈利產(chǎn)生一定影響”。
        “關(guān)鍵是復蘇國際航班”
        “中國是極為重要的市場(chǎng),擁有廣闊的增長(cháng)前景?!蔽譅柺舱f(shuō)。2019年,僅中國國內市場(chǎng)就占據了全球市場(chǎng)9.8%的份額,但2022年這一數字降到了6.4%。今年上半年,這一數字已經(jīng)增長(cháng)到11%。
        “中國國內市場(chǎng)的復蘇非常強勁,國內客運需求已經(jīng)恢復到疫情發(fā)生前的115%。根據國際航協(xié)的統計數據,今年6月中國國內客運需求創(chuàng )歷史新高,打破了2019年8月創(chuàng )造的紀錄?!蔽譅柺舱f(shuō)。
        在過(guò)去20多年中,沃爾什見(jiàn)證了中國民航發(fā)生的積極變化和取得的非凡成就。他說(shuō),中國政府認可并重視航空業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻,中國民航關(guān)于行業(yè)增長(cháng)的共識與努力令他印象深刻;中國民航在機場(chǎng)建設方面取得的成績(jì)?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展帶來(lái)了更多助力;中國航企在全球市場(chǎng)上有非常強的競爭力,一貫享有良好聲譽(yù),可提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和完善的全球網(wǎng)絡(luò )。同時(shí),中國作為一個(gè)旅行目的地對世界各國的旅客很有吸引力,而且現在辦理中國簽證非常便捷。沃爾什此次到訪(fǎng)北京就是辦理的144小時(shí)過(guò)境免簽申請。這些都意味著(zhù)中國航企未來(lái)在國際市場(chǎng)上有巨大機遇。
        “在中國市場(chǎng)上,關(guān)鍵是如何復蘇國際航班,對亞太地區其他國家而言也是如此。包括中國在內的亞太地區國際市場(chǎng)需求已經(jīng)恢復到2019同期的80%,但我相信今年下半年將有更好的復蘇勢頭”。一度復蘇緩慢的亞太地區國際市場(chǎng)正在奮力追趕,今年6月亞太航企的國際客運量同比增長(cháng)128.1%,在各地區中增幅最大。
        在沃爾什看來(lái),有兩個(gè)重要因素影響亞太地區國際市場(chǎng)的恢復。一是俄羅斯的空域管制,使得一些航企難以更好地為亞太地區的旅客提供洲際航班服務(wù)。二是飛機和發(fā)動(dòng)機制造商無(wú)力解決飛機零部件供應鏈的斷裂問(wèn)題,直接影響到新飛機尤其是遠程寬體飛機的交付。
        “飛機延遲交付是供應鏈方面面臨的挑戰,我們認為這一問(wèn)題有望在2024年或者2025年初得到解決。但是對于空域管制問(wèn)題,我們認為可能將持續一段時(shí)間。當然,國際航協(xié)希望并呼吁俄羅斯空域能盡早對各國開(kāi)放?!蔽譅柺舱f(shuō),“總體來(lái)說(shuō),中國市場(chǎng)復蘇前景向好,國內市場(chǎng)需求旺盛,而國際市場(chǎng)也在不斷復蘇?!?br>   “目前面臨的挑戰都是可控的”
        疫情加快了“逆全球化”的進(jìn)程,這會(huì )進(jìn)一步抑制國際旅行需求嗎?
        數據顯示,疫情發(fā)生前,國內市場(chǎng)約占全部商業(yè)航空運輸36%的份額,國際市場(chǎng)則占到了64%;如今,國內市場(chǎng)約占40%,國際市場(chǎng)約占60%。沃爾什認為,國內和國際市場(chǎng)的占比將逐漸恢復到疫情發(fā)生前水平。他肯定地說(shuō),盡管大家對全球化的問(wèn)題爭論不休,但國際旅行需求仍然呈現增長(cháng)態(tài)勢,只是這種增長(cháng)背后的邏輯發(fā)生了變化。
        “與2019年相比,現在全球商務(wù)旅行仍處于低位。但有意思的是,我們看到高端旅行需求增長(cháng)很快,也就是對頭等艙和商務(wù)艙的需求比對經(jīng)濟艙的需求增長(cháng)更快。這是全球各大市場(chǎng)都呈現出來(lái)的特征,可見(jiàn)大家心懷全球旅行的愿望。盡管面臨挑戰,但我們對行業(yè)未來(lái)發(fā)展仍然非常樂(lè )觀(guān)?!蔽譅柺舱f(shuō)。
        疫情發(fā)生后,達飛集團、馬士基、地中海航運等航運巨頭開(kāi)始購買(mǎi)貨機,紛紛進(jìn)入航空貨運市場(chǎng)。毋庸置疑,這些新入場(chǎng)的航運巨頭給航空貨運市場(chǎng)帶來(lái)了一定影響。沃爾什說(shuō),目前約36%的航空貨物是通過(guò)客機腹艙運輸的;而在疫情發(fā)生前,客機腹艙和全貨機的貨運量大約各占一半。
        “由于今年貨運運力供給不斷增加,我們在2021年、2022年看到的航空貨運業(yè)務(wù)超高收益現在開(kāi)始下降。從今年下半年到明年,航空貨運運力增加仍將給航空公司的平均收益水平帶來(lái)影響。盡管如此,航空貨運仍是航空運輸業(yè)一個(gè)重要的組成部分。與疫情發(fā)生前相比,航空公司現在更加意識到了貨運業(yè)務(wù)的重要價(jià)值?!蔽譅柺舱f(shuō)。
        談起航空運輸市場(chǎng)在后疫情時(shí)代發(fā)生的新變化或面臨的挑戰,沃爾什說(shuō):“現在航空運輸業(yè)發(fā)生的變化仍然是我們在商業(yè)運營(yíng)方面面臨的一些常態(tài)化問(wèn)題,這些挑戰我們之前都遇到過(guò)。與疫情大流行期間的挑戰相比,我們目前面臨的挑戰都是可控的?!?br>   他特別提到,航空運輸業(yè)還面臨如何招募并留住人才的挑戰。后疫情時(shí)代的勞動(dòng)力市場(chǎng)正在發(fā)生變化,如遠程辦公的流行給行業(yè)招募人才帶來(lái)了影響?!皩娇者\輸業(yè)的很多工作崗位來(lái)說(shuō),根本沒(méi)辦法實(shí)現居家辦公。各大航企首席執行官沒(méi)有說(shuō)現在招人難,但大家都認為,現在勞動(dòng)力市場(chǎng)的競爭確實(shí)比原來(lái)激烈得多。這意味著(zhù)我們需要進(jìn)一步采取措施來(lái)適應這種新變化?!蔽譅柺舱f(shuō)。
        當然,航空運輸業(yè)目前的一大關(guān)注點(diǎn)是如何在2050年前實(shí)現凈零碳排放。沃爾什說(shuō):“這確實(shí)是一項非常大的挑戰,但也是我們必須努力實(shí)現的目標。這意味著(zhù)我們要付出高昂的代價(jià),因為全行業(yè)將通過(guò)使用可持續航空燃料實(shí)現低碳轉型。目前,可持續航空燃料在可用量上非常有限,而且價(jià)格是傳統航空燃油的2.5倍。航空燃油是行業(yè)的一大成本來(lái)源,這些成本最終將反映在票價(jià)上。所以,此舉可能導致行業(yè)增速放緩,但一定不會(huì )阻礙行業(yè)的增長(cháng)?!?

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